最近，張雪機車很熱。
這個故事，是一個關(guān)于熱愛、堅持與中國制造崛起的傳奇。
張雪，1987年出生于湖南懷化一個山村，14歲輟學(xué)成為摩托車修理學(xué)徒。他對機車的熱愛近乎癡狂。
2013年春節(jié)后，張雪懷揣僅有的兩萬元現(xiàn)金，只身來到中國摩托車產(chǎn)業(yè)聚集地——重慶。他看中的是這里齊全的供應(yīng)鏈。起初，他幫人改裝公模摩托車銷售，后來在淘寶開店，一人包攬美工、客服、售后，硬是把網(wǎng)店做到了該類目全網(wǎng)第一，攢下了第一桶金。然而，他的第一款自研車型因資金和經(jīng)驗不足失敗了。但他沒有放棄，隨后參與創(chuàng)立了“凱越摩托”，并帶隊征戰(zhàn)達喀爾拉力賽，積累了寶貴的賽事研發(fā)經(jīng)驗。
2024年4月，張雪創(chuàng)立完全屬于自己的品牌——“張雪機車”。2025年3月，首款車型500RR交付，年銷量突破2.5萬臺。2026年，旗艦車型820RR面世。就在同年3月28日至29日，張雪機車車隊在WSBK葡萄牙站連續(xù)兩回合奪冠，車手駕駛820RR賽車領(lǐng)先第二名近4秒，實現(xiàn)了中國摩托車制造商在該項世界頂級賽事中歷史性的“零的突破”。
與此同時，我了解到的事，東南亞對中國摩托車的態(tài)度，經(jīng)歷了從“短暫追捧”到“普遍質(zhì)疑”，再到“電動化時代重新審視”的完整演變。
第一階段：短暫輝煌與口碑崩塌(1990年代末 - 2000年代初)
20世紀90年代末，中國摩托車以極致的價格優(yōu)勢首次大規(guī)模進入東南亞市場。當時，一輛日本品牌摩托車售價約2000美元，而中國品牌（如嘉陵）僅售800美元，價格不到一半。這種低價策略迅速奏效，到1999年，中國摩托車在越南的市場占有率一度超過80%，將日系品牌逼至邊緣。
然而，好景不長。大量中國品牌涌入后，陷入惡性價格戰(zhàn)。
第二階段：長期負面標簽與市場蟄伏(2000年代 - 2010年代)
消費者普遍更信任深耕數(shù)十年的日系品牌，后者憑借完善的渠道網(wǎng)絡(luò)、成熟的售后體系和強大的品牌認知，占據(jù)了超過95%的市場份額。
第三階段：電動化浪潮下的形象重塑與強勢回歸(2020年代至今)
近年來，東南亞各國為推進綠色轉(zhuǎn)型，紛紛出臺“油改電”激勵政策（如菲律賓對電摩零部件實施零關(guān)稅、越南設(shè)定2030年電動兩輪車銷售占比目標），這為中國摩托車產(chǎn)業(yè)提供了歷史性機遇。中國品牌憑借在電動化、智能化領(lǐng)域積累的技術(shù)和完整供應(yīng)鏈，以全新姿態(tài)重返東南亞。
如今，張雪機車有利于推動摩托車升級出海。
除了出海，張雪機車還將會拉動中國摩托車經(jīng)濟。
除了武漢，中國已有多座城市在近年來陸續(xù)放開或大幅放寬了對摩托車的通行限制。
西安：2017年率先全面解除“禁摩令”，成為全國首個解禁的省會城市，被視為“破冰之舉”。解禁后摩托車保有量快速增長，涉摩事故率不升反降，形成了可復(fù)制的“西安經(jīng)驗”。
西寧：2025年3月正式解除全面禁行，調(diào)整為僅對東關(guān)大街等5條主干道白天限行，高架及隧道全時段禁行，成為當年首個解禁的省會城市。
大連：2025年4月大幅調(diào)整限行措施。本地號牌摩托車在主城區(qū)大部分道路可通行（快速路、隧道及部分主干道除外），相當于解除了市區(qū)“限摩令”。
信陽：2025年1月取消原有的“嚴管街”及限行區(qū)域，調(diào)整為更精準的管控模式，僅對核心區(qū)域和大排量摩托車在特定時段進行限制。
綿陽：2024年底起全面拆除城區(qū)禁摩標識，廢止舊有禁摩文件，實現(xiàn)全域道路無通行限制（不區(qū)分排量和牌照屬地），將執(zhí)法重心轉(zhuǎn)向違法行為管控。
鄂爾多斯：2024年底全面解禁，并配套發(fā)展摩旅經(jīng)濟。
包頭：2025年發(fā)布通告，明確摩托車僅復(fù)興大街主路禁行，其他市區(qū)路段均可通行。
截至2025年中，已有超過20個城市解禁或放寬限制。
與此同時，公安部在2025年推出了兩項全國性新規(guī)，為摩托車回歸城市交通體系提供了框架支持：一是將摩托車駕照申領(lǐng)年齡上限放寬至70歲；二是摩托車登記實現(xiàn)全國 “一證通辦”，大幅提升了便利性。
還是要感謝專家的呼吁。
李稻葵（清華大學(xué)中國經(jīng)濟思想與實踐研究院院長）作為知名經(jīng)濟學(xué)家和摩托車愛好者，近年來在多個公開場合系統(tǒng)闡述了對中國摩托車政策的觀點。其核心立場是：當前“禁限摩”與強制報廢政策已嚴重滯后于時代，不僅抑制了萬億級消費潛力，更阻礙了產(chǎn)業(yè)升級與民生出行選擇：
一是政策限制導(dǎo)致“有技術(shù)、有產(chǎn)能、無市場”
李稻葵指出，中國摩托車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化領(lǐng)域已取得突破，能造出世界冠軍級產(chǎn)品，但全國仍有超過140個城市實施“禁限摩”，加上13年強制報廢規(guī)定，導(dǎo)致高端摩托車面臨“有技術(shù)、有產(chǎn)能、無市場”的困境。他特別點名廣州，認為其“自己生產(chǎn)摩托車卻又禁摩”的政策自相矛盾。
二是經(jīng)濟學(xué)分析：“禁限摩”是“新國標電動車”爭議的根源
李稻葵認為，當前“新國標電動自行車”限速25公里/小時引發(fā)廣泛吐槽，其根源在于“禁限摩”政策造成了需求錯配。真實的速度與通勤需求不會因禁令消失，只會尋找替代。當摩托車這類機動車被禁止，大量本應(yīng)由其承擔的中長距離出行需求，便被迫轉(zhuǎn)嫁到電動自行車上，直接催生了普遍的改裝超標車現(xiàn)象，導(dǎo)致管理成本高企、政策公信力受損。
三是解決方案：打開限制，把選擇權(quán)還給老百姓
逐步放開“禁限摩”：李稻葵呼吁全國有條件的城市應(yīng)逐步解禁，至少先放開對電動輕便摩托車、電動摩托車的限制。他援引西安、大連等城市解禁后“事故率下降、擁堵緩解”的案例，證明“管起來比一刀切強一萬倍”。
建立分級駕照管理體系：借鑒歐洲經(jīng)驗，推行簡易的中低速電動摩托車駕照，對功率和駕駛者年齡進行分級管理，實現(xiàn)規(guī)范而非放任。
取消13年強制報廢：他認為該政策極不合理，相當于讓消費者只購買“13年的使用權(quán)”，嚴重抑制了消費意愿，尤其是對中高端大排量摩托車市場。
四是預(yù)期影響：釋放萬億消費，助力經(jīng)濟內(nèi)循環(huán)
李稻葵測算，若能放開“禁限摩”并取消強制報廢，將直接撬動近1萬億元人民幣的消費市場。這不僅是摩托車本身的銷售，更包括摩旅經(jīng)濟（如西藏、新疆長途騎行）、周邊裝備、旅游、賽事等龐大產(chǎn)業(yè)鏈。
五是理念升華：從“犯罪工具”到“休閑文化”的認知糾偏
李稻葵強調(diào)，以“摩托車是犯罪工具”為由的禁令是過時的觀念。如今摩托車用戶畫像已發(fā)生根本變化，大量是遵守交規(guī)的通勤者、騎行愛好者。摩托車不僅是實用交通工具，更是休閑文化載體和個性化生活方式的表達。賦予其平等路權(quán)，是城市管理精細化、人性化的體現(xiàn)。
在拉動消費方面，中央對摩托車的扶持政策主要體現(xiàn)在將其納入國家級的消費促進框架，并給予關(guān)鍵的稅收優(yōu)惠。
中央并未針對摩托車出臺全國統(tǒng)一的、獨立的消費補貼方案，而是通過以下兩大國家級政策體系進行間接但有力的支持：
1. 納入“大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新”國家行動
摩托車（特別是電動摩托車）被明確納入這一國家級的“以舊換新”政策框架。重慶、贛州、陽城縣等地推出的摩托車“以舊換新”補貼（如每輛定額補貼500元），其資金和政策依據(jù)正是來源于此。
2024年1月1日至2025年12月31日：購置符合標準的新能源汽車（包括純電動、插電式混合動力等新能源摩托車）免征車輛購置稅。
2026年1月1日至2027年12月31日：購置符合標準的新能源汽車減半征收車輛購置稅，每輛車減稅額不超過1.5萬元，電動摩托車本身不屬于車輛購置稅的應(yīng)稅車輛。但對于符合“新能源汽車”技術(shù)要求的電動摩托車，可以享受上述免稅或減稅政策。
我在1995年買了嘉陵50助動車，燒油。1997-2001年，買的是大陽125太子摩托車。
武漢在民國時期有三大賽馬場，現(xiàn)在有東方馬城與眾多騎馬俱樂部。我覺得武漢還應(yīng)該發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展賽馬+賽車運動，特別是摩托車比賽。
